Hi-Fi Car

 

L’Alta Fedeltà in auto negli anni ‘80 stava appena nascendo e la qualità per gli audiofili era una esigenza veramente sentita; purtroppo però il mercato non proponeva quasi nulla.

Partendo dal presupposto che comunque un buon impianto, anche in auto, debba essere in grado di restituire una certa correttezza timbrica ed una certa ricostruzione spaziale, ci sono dei punti fermi che non possono essere aggirati da nessun installatore, questi sono imposti dalle caratteristiche del nostro sistema uditivo e dalla fisica che regola i fenomeni legati all’acustica, certo, la situazione ideale resta una chimera, ma certi tipi di libere interpretazioni fatte da qualcuno, sarebbe proprio il caso di evitarle:
E’ errato montare unità medio e alti dietro di noi (l’orecchio è in grado di discriminare anche la provenienza dei suoni).
E’ errato montare più unità destinate a riprodurre la stessa banda audio (a meno di particolari configurazioni legate a precise bande di frequenza) porta inevitabilmente ad una non linearità della risposta, dovuta a fenomeni di interferenza assolutamente inevitabili, in pratica per ogni punto di ascolto ci saranno dei buchi e dei picchi di risposta distribuiti nella banda audio comune ai due trasduttori.
E’ errato montare i diffusori dei medi distanti da quelli degli acuti Le distanze relative tra i vari altoparlanti destinati a frequenze diverse, sono dipendenti dalle frequenze di incrocio, dalla fase relativa tra i componenti e dalla distanza tra il punto di ascolto e le sorgenti sonore, in auto la distanza di ascolto è talmente piccola, che la stessa misura fisica dei singoli componenti può essere eccessiva (quindi montare sempre medio alti il più vicino possibile meglio se  coassiali)
E’ errato acquistare filtri di cross-over generici Un filtro di cross-over funziona correttamente solo se è stato espressamente costruito per specifici componenti montati in una specifica configurazione, anche la diversa distanza tra due componenti modifica pesantemente la linearità della risposta complessiva.
E’ errato pensare che un amplificatore richiede necessariamente altoparlanti di potenza uguale o superiore a quella di cui è capace è una affermazione che non tiene in nessun conto né della natura del segnale musicale né della struttura fisica di un altoparlante.
E’ errato pensare che 2 amplificatori suonino meglio che uno solo (a meno di particolari configurazioni)
E’ errato pensare che un impianto che ha più potenza suona più forte
E’ errato pensare che tutte le auto suonino uguali (Ogni auto ha delle caratteristiche fisiche che ne condizionano in maniera pesante le caratteristiche acustiche, lo stesso impianto in due auto diverse produrrà comunque risultati del tutto differenti).
E’ errato credere che le potenze di targa degli impianti siano sempre quelle reali
E’ errato credere che per riprodurre bassi profondi bastino solo altoparlanti di grande diametro (La riproduzione di basse frequenze in auto è limitata dal limite fisico di trasmissione del suono (non è possibile riprodurre una lunghezza d’onda superiore a 2 volte la massima lunghezza dell’abitacolo per un abitacolo di 2,5 metri la minima frequenza riproducibile è 70 Hz) per frequenze inferiori si deve utilizzare un sistema definito “a pressione” ovvero un sistema in cui gli altoparlanti possano modificare la reale pressione all’interno dell’abitacolo situazione che pur essendo realizzabile anche per mezzo di altoparlanti, richiede criteri di progetto completamente diversi e non adattabili a tutte le auto, in ogni caso, non esiste un legame tra dimensioni dell’altoparlante e frequenza minima riproducibile.

Su questi punti basilari sono stati progettati e costruiti i primi prototipi di MultiMaster

Nel 1985 si realizza un sistema di amplificazione per auto a tutt’oggi ancora innovativo e molto compatto: con un unico apparecchio, si potevano ottenere prestazioni audio comparabili con quelle di molti e costosi apparecchi cablati insieme. Era un sistema di amplificazione in cui i filtri di cross-over non venivano posti sul lato di potenza (tra ampli e diffusore), ma sul lato di ingresso.
Questo permetteva di poter correggere più agevolmente i tagli di frequenza, di non perdere potenza (per l’intervento del cross-over passivo) e ottenere un miglior controllo degli altoparlanti in termini di accoppiamento in quanto l’amplificatore viene direttamente attaccato con la bobina mobile della membrana.
Il prodotto di punta (per auto) è stato commercializzato nell’87 con un sistema molto compatto sviluppato in 2 versioni:  a 3 vie +1 (Bass + Mid + High + Sub) e 2 vie +1 (Bass + High + Sub).
Quest’ultimo, per la sua eccezionale compattezza, ha riscosso molto successo anche perché era un apparecchio di dimensioni minuscole (125 x 135 x 35 mm) e sviluppava ben 110 W (a 14,4 V).
Questo apparecchio permetteva, in modo del tutto anonimo (infatti veniva quasi sempre nascosto dietro il cruscotto), di ottenere un suono notevole, di grande qualità, pulizia e potenza.
Purtroppo però richiedeva installazione da personale specializzato in quanto un semplice istallatore non aveva (e nemmeno oggi ha) le competenze necessarie per eseguire le tarature ed i cablaggi nei modi corretti.
L’ultima fase di montaggio era la necessaria taratura, effettuata tramite segnali di riferimento ed analizzatore di spettro, sempre accompagnati da comparazioni con ascolti di brani di riferimento.
Alcuni impianti sono stati traslocati con successo anche fino a 5 volte sulle diverse auto di uno stesso proprietario, sempre con identica soddisfazione.
A tutt’oggi non ci risulta sul mercato niente di simile a prezzi comparabili.

 

MultiMaster2_85

Uno dei primi prototipi di test appesantito dagli anni e dalla polvere ancora presente in laboratorio

 

Al momento il settore è stato abbandonato, ma realizziamo tarature di impianti auto già esistenti, proponiamo innovazioni, correzioni e consigli.

InPress detiene progetti e diritti su questi impianti.

 

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